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Learning by doing. Aprendiendo del error
16:58 hrs. Uncategorized

Learning by doing es el mantra que guía una manera de entender la educación y también el ejercicio de cualquier profesión. En momentos de redefinición de tantos aspectos de nuestra sociedad, la frase puede interpretarse de manera tan flexible como estemos dispuestos a interpretar ambos verbos, ¿Qué aprendemos? y ¿Qué es hacer en nuestros días?

 

Lo que el alumno aprende ya ha dejado de identificarse con lo que el maestro enseña, el alumno pasivo-receptor ya no está o no debería estar en la metodología docente. El proceso gana enteros en un mundo que no se debe analizar en estático, unipersonal ni unidireccionalmente, donde la obra ha de abandonar su objetivo de resultado final, conclusivo. Los procesos han sido abiertos desde siempre y los ensayos, las pruebas más o menos atrevidas han participado del proyecto desde sus orígenes. Por otro lado el proceso de aprendizaje es un proceso continuo y vital que afecta a toda la vida profesional. Bajo estas premisas acepto la invitación de Veredes para inaugurar una serie de textos/caso donde el acto de aprender ha hecho evolucionar a través del error el conocimiento en campos concretos o ha terminado por generar “obras maestras”, referentes en que apoyarnos.

 

Si existe un ranking de popularidad en los fracasos en el mundo de la técnica, habría que dejar un puesto de honor al puente de Tacoma sobre el río Narrows en Estados Unidos. La gravedad del tema sumada a la documentación visual que nos ha llegado, han convertido el caso en motivo viral que invade desde entonces las universidades con el fallo estructural. Viajamos a 1940, la sociedad norteamericana en plena salida de la Gran Depresión anhelaba los retos y sobre todo el optimismo de la superación humana. El día de su inauguración el puente-carrusel apodado como Gallopin Gertie ocupaba el pódium de longitud de puentes suspendidos en un digno tercer puesto, con una longitud de 1600 m y una luz de 850 metros entre soportes. En su diseño se aplicaron los conocimientos del momento,  también los recortes presupuestarios de siempre, o tal vez un poco más de lo habitual. El diseño original es del ingeniero Clark Eldridge encargado también de encontrar financiación para la ejecución, y ante la imposibilidad de alcanzar la cantidad estimada (siquiera evaluando la rentabilidad de los futuros peajes), se solicita una revisión del proyecto contando con la asistencia técnica de Leon Moisseiff quién planteó una solución capaz de reducir el presupuesto de los 11 millones de dólares estimados inicialmente a menos de 6, todo ello contando con la oposición de los técnicos del departamento de carreteras del estado de Washington. Pese a todo la solución fue aceptada por las autoridades. Tras el fatal desenlace1 Eldridge aceptó su parte de culpabilidad y su vida terminó por torcerse al caer prisionero del ejército japonés durante la II Guerra Mundial. Por su parte Moisseiff perdería gran parte de su reputación en el análisis y diseño de estas estructuras. Nada se sabe, sin embargo, del futuro de la autoridad política que respaldó esta decisión.

 

Se han escrito todo tipo de artículos, se han abierto grupos de recuperación de imágenes de la construcción, inauguración y colapso, se han analizado los diferentes vídeos incluyendo el factor de corrección de tiempos debidos a los formatos de grabación para tratar de analizar las frecuencias en la  deformación,  existen varias fan sites, incluso grupos en recuerdo de la única víctima “Tuddyun cocker español de tres patas… Es fácil rastrear la historia, las referencias a pie de artículo incluyen interesantes enlaces.

 

Me gustaría sin embargo poner el foco en uno de los personajes intervinientes, ese hombre que se pasea por la estructura en movimiento tomando datos, y al que debemos parte de las imágenes. Tal vez un secundario, un ingeniero de 45 años que trabaja para la universidad de Washington y que recibirá el encargo, una vez inaugurado el puente, de poner solución al excesivo movimiento del mismo.

 

Se trata del profesor F.B. “Bert” Farquharson quién ya gozaba de prestigio profesional y dirige un equipo que realizará modelos de la estructura a escala 1:200 y 1:20 introduciendo los mismos en túneles de viento. Monitorizados los movimientos de la estructura observan deformaciones en el modelo que no se apreciaban en la estructura real. El estudio genera una serie de recomendaciones encaminadas a mejorar el comportamiento aerodinámico del tablero, algunos de los remedios como la instalación de tirantes al suelo pudieron incorporarse pero otras quedaron pendientes de aplicación.

 

El diagnóstico y cura del puente galopante3 le mantuvo ocupado durante los pocos meses de vida de la estructura y ante las grandes deformaciones producidas el 7 de Noviembre no duda en acercarse al lugar para fotografiar y tomar datos de lo que está aconteciendo. El profesor quiso estar presente hasta el final como un médico que trata a su paciente enfermo de nacimiento, conocía de la debilidad del paciente que adolecía de un exceso de flexibilidad pero mantenía la fe en que la estructura recuperase su figura y saliese victoriosa de la pelea. Sufrió en directo viéndola luchar contra sus temblores hasta su fatal desenlace.

 

El vídeo aporta una visión épica al momento, el coche parado a medio camino, los personajes intentando salvar al perro atrapado y al tiempo tratando de realizar una toma de datos para apoyar el diagnóstico científico de lo acontecido. Los datos cruzados, la fe en la hipótesis, el error, la innovación, el paso en falso, la reputación…No fue el único puente en colapsar durante aquellos años pero sin duda es uno de los casos más famosos generando cientos de estudios, diagnósticos y comentarios al respecto no exentos de polémica, en la actualidad la comunidad científica aún discute la causa final del colapso debatiendo entre la fina línea que separa la resonancia y la autoexcitación aerodinámica.

 

Los diagramas que la prensa reproducía con las recomendaciones de Farquharson apuntan soluciones en el comportamiento aerodinámico de la estructura, temas actualmente ya claramente asimilados en el diseño de estas estructuras sin embargo las imágenes del hombre en el vídeo y sus posteriores declaraciones ofrecen muchos datos a mayores, hablan de la integridad de una persona, de la pasión de un profesional por resolver el encargo y no dejan de conmover tanto como la propia deformación de la estructura. Él mismo será el encargado de realizar las pruebas del nuevo modelo de puente, un nuevo intento sobre la misma marca, en 1950 será inaugurado otro puente sobre el río Narrows que aún hoy se mantiene en servicio y dónde los conocimientos aportados por la primera experiencia sumados a las restricciones de acero derivadas de la Guerra serán fundamentales en el diseño definitivo pero esa es ya otra historia.

 

 

 

 

 

 

 

Notas:

 

1. El peaje de paso era de  $.75 para coches y 10 céntimos para peatones, una auténtica experiencia, puente y montaña rusa al tiempo…

 

2. Existen numerosas grupos de apoyo al perro fallecido en el colapso. Tuddy era un Cocker Español de tres patas según los datos.

 

3. El sobrenombre de Gallopin Gertier procede de una popular canción de salón que puede escucharse en el siguiente enlace.

 

 

 

 


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